直通電車試乗記

　先月末（11月30日）に開業した、埼京線と相模鉄道線の乗り入れ電車に試乗してきました。
　これについては、少し前にいろいろと期待や予想などを書き散らしましたが、その後新しい時刻表（JTB）を買って様子を見ました。その時刻表でも、巻頭に埼京線・相鉄線の直通を特集したページが置かれており、かなり鳴り物入りのダイヤ改正という感じでした。
　さらにありがたいことに、別冊付録として、この直通にまつわる列車の時刻だけまとめた小冊子がついていました。直通する列車だけではなく、埼京線については全列車が掲載されていましたし、湘南新宿ラインも併記されています。また相鉄の部分に関しては、直通列車に接続する列車が記載されていました。
　それを眺めてみると、残念ながら直通列車のうち、本来の埼京線である新宿以北まで運転するのは、朝の北行が数本あるのみで、ほとんどは新宿発着だということがわかりました。つまり私が埼京線に乗り込むことの多い赤羽で、「海老名行き」の電車を見ることはまったく無いわけです。相鉄線側からは、朝のうちのみ、川越行きや大宮行き、武蔵浦和行きを見ることができることになります。
　相鉄の各駅停車と特急が乗り入れてくることになるわけですが、特急もJR線内は各駅停車になる……という建前です。ただし上記の朝の数本のうち、通勤快速になって走るのもあります。どうせなら、埼京線では快速や通勤快速、相鉄では特急として、川越や大宮発着をする、メトロ副都心線のFライナーみたいな電車を終日走らせれば良いのにと思いますが、埼京線の快速はむしろりんかい線に直通することを主たる使命にしており、今回のダイヤ改正でもそのあたりは変わらなかったので、まあ仕方がないでしょう。
　また、直通電車は、日中は特急1往復と各停1往復だけと、かなり寂しい状態ですが、数年後に相鉄・東急双方の新横浜線（神奈川東部方面線）ができて直通をはじめると、そちらへの便も確保しなければなりませんので、いまのところJRとの直通をそうそう増やすわけにもゆかないのでしょう。

　さて、直通電車は武蔵小杉まで湘南新宿ラインと同じ線路を走り、そこから羽沢横浜国大という新駅へと抜けるようになります。新線というわけではなく、本来は貨物線だったものを流用したのですが、ともかくいままで走らなかった線路を走るようになるわけで、試乗するのを楽しみにしていました。
　実は旅客列車が定期的にその線路を走るのもはじめてではなくて、「湘南ライナー」の何本かはそちらを経由していたのだそうです。朝の上りと夕方以降の下りで東海道線方面に走っているホームライナーで、言われてみれば時刻表をよく見ると、横浜駅を「通過する」レ印ではなく、「経由しない」||印になっている列車が数本あります。それらは、この羽沢を通って、東戸塚までつながっている貨物線を走っていたのです。その貨物線を、もっと旅客用に本格的に活用しようというのが今回の直通運転なのでした。
　12月に入ってもなかなか暇が取れませんでしたが、今日は特に予定が無く、天候もまずまず好い感じだったので、思い立って乗りに出かけました。
　朝食や洗濯などを済ませて、10時半まえに家を出ました。特にどの電車を狙ってということもなかったのですが、赤羽に着くと、埼京線がなんだか遅れており、湘南新宿ラインの特別快速小田原行きが来そうだったので、それに乗りました。もっとも、湘南新宿ラインも5分ばかり遅延していました。どうも、西川口駅あたりでトラブルがあり、並行している湘南新宿ラインの電車も、停止もしくは徐行しなければならなくて遅れていたようです。
　新宿で20分弱の待ち合わせで海老名行き各停電車に乗り継げるようでしたが、新宿に着いてみるとすでに「海老名行き」と表示された電車が入っていて、車輌がE233系、つまり普通の埼京線車輌でしたから、そのまま武蔵小杉まで特快に乗ってゆくことにしました。相鉄はこの乗り入れに際して、12000系というえらくオシャレな車輌を投入しており、そちらに乗れるのだったら新宿から乗ってゆこうと思ったのですが、そうではなかったわけです。12000系は紺（ネイビーブルー）一色で塗装された車輌で、色の系統は違うとはいえ阪急のマルーンカラーを思わせるようなシックな趣きです。車内は上品なグレーで統一され、今日は昼間なので味わえませんでしたが夜間は間接照明を用いた眼にも心にも優しい色合いとなります。
　多摩川を渡って神奈川県に入り、武蔵小杉で下車します。武蔵小杉といえば先だっての颱風で水がついて、高層マンションの地下配電盤にも浸水し、エレベーターもトイレも使えなくなってえらい騒ぎになったところです。マンションはもうさすがに復旧しているでしょうが、多摩川の河川敷はまだ水害の爪痕が残っている感じで、立ち木がひっくりかえったりしていました。
　西大井から武蔵小杉にかけて、たぶん直線が多く踏切が無いためだと思いますが、電車は相当なスピードで疾走します。しかし5分の遅れを取り戻すことはできず、11時19分着のところ、25分ごろになってようやく到着しました。ここで逗子行きの電車を1本見送り、そのあとでさっきの海老名行きが追いかけてきます。
　武蔵小杉駅もずいぶんたくさんの列車が行き交うようになりましたが、隣を走っている新幹線ときたらそれどころではなく、本当に2、3分にあげず轟音を立てて行き過ぎます。どこか遠くに行こうとしている人、あるいはどこか遠くから東京に来ようとしている人がこれほどまでに多いというのは、どうも何かが間違っているような気がしてなりません。
　埼京線車輌の海老名行き各駅停車は、3分遅れで到着しました。私は先頭車輌に乗り込みました。車内はすいていましたが、運転席脇の、前方を見られるあたりに、4、5人が固まって立っています。必ずしも少年や若者ばかりでなく、年配の親父さんも居るようでした。どんな線路を通るのか興味津々なのでしょう。

　いよいよ新規開業路線に入ります。私もわくわくします。
　海老名まで行って折り返してくるつもりでしたが、小冊子の直通列車時刻表でチェックすると、海老名まで行ってしまうと意外と折り返しの便が悪いことがわかりました。それで、手前の大和で折り返すことにしました。以下、往復の車窓で見たことを取り混ぜて記述することにいたします。

　武蔵小杉を出ると、ほどなく湘南新宿ライン（横須賀線）の線路とは分かれます。分かれたと言ってもずっと並行してはゆくのですが、やがて新川崎駅を通過します。
　地図上でルートを見ると、新川崎駅に停まっても良さそうな気がしたのですが、こちらの線路にはまだプラットフォームが作られておらず、停車するわけにはゆかないのでした。将来的には作られるのかというと、それもまた微妙なところです。
　というのは、下り線を走る限り、横須賀線の隣の線路を走っているので、プラットフォームなどすぐ作れそうに見えるのですが、帰りに上り線を走ってみると、上下線のあいだにはだだっ広い操車場が拡がっており、昔の武蔵野線の新三郷駅みたいな、上下線のプラットフォームが何百メートルも離れた、とんでもなく使いにくい駅になりそうなのでした。配線を大改良して上下線を隣り合わせでもしない限り、新川崎駅に停車するのは難しいかもしれないと思いました。
　宏大な貨物駅を過ぎると、間もなく鶴見です。鶴見駅にもプラットフォームが無くて停車することはできません。ただ、横須賀線は鶴見駅の西側を通るのに対して、こちらは東側を通っており、プラットフォームのスペースが取れないわけでもないように思えます。鶴見に停車できれば、いろいろと便利な気がしますので、将来的にはプラットフォームが作られるかもしれません。
　鶴見線が頭上を横切ったのち、京急と併走するようになりますが、花月園前駅のあたりから地下にもぐります。
　地下を8分ばかり走ります。前に私は、東横線の妙蓮寺と、横浜市営地下鉄ブルーラインの岸根公園の両駅がこの線の近くにあり（岸根公園などはほぼ重なっているくらいです）、途中駅としてその両駅を設置したらどうだろうかと書きました。そのつもりがあるのか無いのか、あるとしても準備を始めているのかどうか、地下の暗い中ではさっぱりわかりません。
　ようやく地上に出たら、「横浜羽沢駅」という看板が見えました。貨物駅です。再び宏大なヤードの中を少し走り、また地下にもぐったところで羽沢横浜国大駅に到着しました。武蔵小杉から15分、首都圏の駅間距離としてはきわめて長く、快速や快速的列車以外でこれだけ無停車というのも珍しいでしょう。やはり将来的にはいくつか途中駅を作ることになるのではないでしょうか。
　羽沢横浜国大は相対式の二面二線の駅でした。数年後には、ここから埼京線方面と東急方面が分岐するわけで、二線だけで大丈夫だろうかとちょっと不安になります。なお、東急方面の線路はもちろんもうできており、帰りに、駅を出たところで内側に線路を分け、それが立派なトンネルに吸い込まれてゆくところを確認しました。いまは上下線ともに1時間2本ずつしか電車の来ない駅ですが、数年後には10分おきくらいに電車がゆきかうことになるのではないかと思います。
　JRの管轄はここまでです。羽沢横浜国大駅の駅看板などのフォーマットは相鉄式になっていました。なお東戸塚へ向かう貨物線は、横浜羽沢貨物駅のヤードから、地下へもぐらずにそのまま先へゆくのだと思われます。

　またトンネル内を走りますが、こんどはほどなく地上へ出て、出たと思ったら西谷駅です。相鉄本線との接続駅です。
　西谷は特急が停まるようになったので、当然全列車が停車するものだと思っていたら、急行は通過するらしいので驚きました。西武の練馬駅みたいな逆転現象が起こっています。練馬は急行は通過しますが、副都心線直通の快速急行は停車することになっています。ただし通勤急行は隣の鶴ヶ峰ともども停車するようで、かつては「普通・急行」だけのシンプルな運行形態であった相鉄も、最近はずいぶんとややこしくなっているのでした。
　西谷駅はもとから二面四線で、通過待ちなどがおこなわれていましたが、新横浜線の分岐が決まってから配線の付け替えがおこなわれ、外側が新横浜線、内側が本線という配置になりました。あらたな用地取得などは必要なかったようで何よりです。
　相鉄の線路を走る埼京線電車。沿線住民はどんな想いでこの電車を見ているのだろうかと考えたりしました。
　途中の瀬谷で後続の特急に抜かされます。瀬谷駅も二面四線の堂々たる駅ですが、ここは昔は二面三線で、貨物列車の待避などがおこなわれていたそうです。以前は二俣川以西は全列車が各駅停車だったので、通過待ちなどはおこなわれず、貨物の取り扱いをやめてからは一線が無駄な感じになっていましたが、特急の運転がはじまったので、ここを待避駅として扱うこととなり、一線増やして四線となりました。
　次が大和です。ここは地下駅になっていました。地下になったのは1993年だそうですので、もう四半世紀経っていることになりますが、私の記憶はもっと古く、何やらごみごみした狭苦しい乗換駅という印象がありました。
　当然、地上部分も大いに変貌しているでしょうが、駅の外には出ず、10分ほど待って、逆向きの新宿行き特急電車に乗りました。こんどはオシャレな12000系です。座席の坐り心地もE233系などよりもずっと良いようでした。
　ただ、相鉄といえば1輌おきにクロスシート車輌を連結していたりした独特な座席思想の会社だったはずが、近年の車輌はごく普通のロングシートになってしまったのが少し残念です。
　帰りも先頭車輌に乗りましたが、やはり運転席脇の前方窓のところに数人が立っていました。坐る座席が無いわけではないのです。みんな好きだなあ。
　こんどは終点の新宿まで乗り通しました。
　乗り通して思ったのですが、この直通運転、どのくらい利用者の便があるのだろうかと、あらためて考えました。
　海老名から新宿までは特急で62分、各停で70分。大和からだったら特急で53分、各停で60分。同じ区間なら、小田急を使えば快速急行で海老名から42分、大和からも40分くらいですから、この区間でわざわざ相鉄・埼京線直通列車を使う人は居ないでしょう。
　新宿ではなくて渋谷ならどうでしょうか。こちらも、大和から小田急に乗り、中央林間で田園都市線に乗り換えたほうがずっと速そうだし安そうです。まして、数年後に東急直通が実現したら、渋谷までも非常に便利になりそうです。
　この直通列車は、鶴見なんぞまで大回りしているがゆえに、大変時間がかかってしまうのです。だからこそ、鶴見にプラットフォームを設置して停車できるようにしたほうが何かと便利だろうと思われるのです。
　今日乗ったのは日中なので、ラッシュ時などの様子はわかりませんが、戻りの特急電車の停車駅で乗降客が多かったのは武蔵小杉であるように感じられました。その武蔵小杉も、東急直通の時点でアドバンテージを失います。まあ横須賀線の武蔵小杉と東横線の武蔵小杉は、別の駅と言って良いほどに腹立たしいまでに離れていますが、街に近いのは東横線のほうです。
　つまり、相鉄沿線の利用者が、埼京線との直通で得られるメリットのほとんどは、東急直通が実現したときにはそちらに奪われてしまうと考えて良さそうなのです。
　結局、途中駅をいくつも作り、他の路線を環状線的につないでゆくというのが、今回の直通路線が生き延びる方法と言えるのではないでしょうか。