途中下車前途無効

　先日の房総謎解きイベントをプレイしながら考えたのですが、そのときに使用した「サンキューちばフリーパス」というのは確かに非常に便利だったのですけれども、以前なら、たとえば安房鴨川などまで行くのであれば、普通に乗車券を買えば途中下車は何度でも可能だったはずです。東京から安房鴨川までは、近い外房線まわりであっても132.5キロもあります。JRの営業規則では、100キロを超える乗車券であれば、途中何度でも下車できることになっています。
　ところが、特例がいくつかあります。そのひとつが、「近郊区間」です。
　国鉄時代から、大都市の主要駅を中心として、ある決められた範囲の鉄道路線網を「近郊区間」として指定し、その中では一般の規則と違ういくつかの決めごとが通用していたのでした。

　・近郊区間内では、実際の乗車経路にかかわらず、最短ルートによって運賃を算出する。
　・近郊区間内では途中下車できない。一旦下車（改札を出る）したら運賃が余っていても無効。
　・近郊区間内の有効期間は当日限り。

　主な規則はこんなところです。最初の規則は、厳密に言うと、「同一の駅または区間を通らない限り」という制約がつきますが、この規則によって、私たちなどは高校生くらいのとき、「百円玉旅行」なる遊びをやったりしました。「百円玉」というのは当時の初乗り運賃が100円（高校時代は正しくは110円だったと記憶していますが、それでも100円時代の流れで「百円玉旅行」と言っていました）だったことにより、隣の駅までの切符を買って、近郊区間内を一筆書きでぐるりと乗り回してくるというものです。いちど友達とやったことがありますが、横浜線、八高線、川越線、成田線あたりまで乗ったのではなかったかと思います。これだけ乗っても、改札から出さえしなければ、規則上は隣駅までの運賃で乗れてしまうのでした。もちろん規則の悪用であり、中高生ならまだしも大人がやるべきこととは思えません。昔は近距離でも車掌が検札に出てくることがあり、私たちがやったときに検札に遭ったかどうかは忘れましたが、これを見つけた車掌はとがめ立てはしないものの苦虫を噛みつぶしたような顔になっていたのではないかと思います。

　2番目の規則と3番目の規則は、本来は100キロ以内の距離の切符に適用されるものでした。それが特例として、近郊区間内では100キロを超えても同様の規則が適用されるということになっていたわけです。まあ、近郊区間というのはだいたい列車の本数も多いし、途中で先へ進めなくなって立ち往生するなんてことは滅多にありません。だから下車前途無効、当日限り有効というのも、問題になることはまずありませんでした。
　もともと、近郊区間が設定されているのは、東京と大阪、それに福岡でした。東京と大阪はまあわかるとして、福岡に設定されていたのは、福岡県には福岡市と北九州市というふたつの大都市があり、この2大都市相互がけっこう離れていたことによるものでしょう。福岡市の中心である博多と、北九州市の中心である小倉とは、鹿児島本線のキロ程にして70キロ近く離れています。これは東京や大阪の周辺都市よりだいぶ遠い距離で、たとえば大阪から奈良と神戸は30キロほど、京都は40キロほど、和歌山は60キロほどです。博多と小倉コミで、ある程度広範囲である近郊区間を設定したということでしょう。
　いまはこのほかに、仙台と新潟にも近郊区間が設定されています。新潟近郊区間は新潟県内におさまっていますが、仙台近郊区間というのは福島や山形まで圏内にあるかなり広域なものです。

　さて、この近郊区間、特に東京近郊区間が、近年ものすごく拡大しているということは、以前にも書いた記憶があります。
　それこそ私が高校生くらいの頃は、はるかに狭い範囲でした。東海道線で言えば茅ヶ崎だったか平塚だったか、中央線で言えば大月まで。八高線は高麗川までだったと記憶します。高崎線は熊谷まで、東北線は小山まで、常磐線は土浦まででした。総武線は成東だったか、成田線は成田、外房線は茂原だったか、内房線は確か君津……ちょっと記憶があいまいなところもありますが、だいたいそんなものだったと思います。
　それが、いまは大変なことになっています。
　東海道線は熱海まで、つまりJR東海との境目まで延びてしまいました。しかもそれだけではとどまらず、伊東線に入って終点の伊東までが近郊区間となってしまいました。
　中央線はなんと松本まで範囲に入ってしまい、辰野まわりの旧線まで含まれています。小淵沢で乗り換える小海線の野辺山までも入っています。
　八高線・高崎線は全線が近郊区間内となり、さらに先である上越線の水上、吾妻線の終点大前、信越線の関東側終点横川まで全部近郊区間に含まれてしまったのでした。両毛線も全線入っています。
　東北線は黒磯までが入り、日光線・烏山線も全線が近郊区間です。水戸線も全部入りました。常磐線に至ってはいわきさえも越えて浪江まで入ってしまい、水郡線も常陸大子まで、太田支線はもちろん全線が含まれます。
　房総はすべて範囲内となりました。鹿島サッカースタジアムまで近郊区間です。
　ちなみに、伊東までは東京から121.5キロ、松本までは235.4キロ、水上までは164.1キロ、黒磯までは163.3キロ、浪江までは274.4キロあります。
　普通の路線の場合、乗車券の有効期間は、乗車距離が100キロを超えると2日間となり、200キロを超えると3日間となります。東京から松本や浪江までの切符であれば、本来なら3日間有効なはずであり、途中で下りて2泊しても大丈夫なはずなのですが、近郊区間に入ってしまっているために、乗った当日しか有効ではない上に、途中下車もできないということになっています。
　これは多分、SUICAの関係ではないかと私は見ています。SUICAに対応した改札機を設置した範囲を、まとめて近郊区間ということにしてしまったのではないでしょうか。だいたいSUICAの利用範囲が拡がるに伴って近郊区間も拡がって行ったような気がします。
　SUICAに限らず、JRのICカードは、途中下車に対応していません。下車した駅で、乗車駅からの運賃を計算して差し引くようにしかなっていないのです。
　確かに、ICカードに途中下車対応させるのは、なかなか大変かもしれません。一旦下車したときに、そこまでの乗車情報を書き込み、次に同じ駅から乗った際、それまでの乗車ルートと重ならないことを確認した上で、最終目的地までの通し運賃との差額を引く、という面倒なことをプログラムしなければなりません。そしてここで厄介なのが、上記の最初の特例事項、「乗車経路にかかわらず最短距離で計算する」というヤツです。途中下車というのは、基本的には乗車経路がはっきりしているときに成り立つわけです。実際には乗っていないのに、最短経路を考えた場合は乗ったことになって、乗車ルートが重なってしまう……なんてことも無いとは限りません。
　とはいえ、200キロを超える距離を旅するのに、一度も途中下車できないというのは、あまりといえば窮屈すぎる話です。しかもこの200キロというのはあくまで東京からの距離であり、たとえばいわきの人が松本まで行こうとすれば、実に450キロを旅することになります。運賃は7480円に及び、特急を使っても6時間以上かかります。それでも、近郊区間内相互発着であるために、切符は当日限り、途中下車前途無効となってしまいます。いささか無茶ではありますまいか。
　SUICAが途中下車に対応できないからと言って、SUICA対応改札機を設置した範囲をすべて近郊区間扱いにしてしまうのは、かなり乱暴だと思います。
　例に挙げたいわきから松本などであれば、常磐線や中央線といった幹線しか使わないので、まだましでしょう。しかし、現在の近郊区間の中には、1時間に1本とか、それ以下しか運転のないローカル線も含まれています。八高線、小海線、烏山線、久留里線などなど。小淵沢、あるいは木更津などで、1時間以上次の列車を待たなければならないときに、改札の外へ出られないというのは、かなりストレスを感じます。
　小淵沢などは近年、駅前にちょっとしたオシャレなカフェとかアクセサリー屋などが増えて、清里の出店みたいな感じになっており、小海線の待ち時間にそういう店を覗いてみたいという人も少なくないでしょう。また私は、八高線で高崎方面へ行こうとして、八王子から電車に乗ったものの、接続が悪くて、高麗川で先へ行くディーゼルカーを45分くらい待たされたことがあります。たまたま青春18きっぷを持っていたから外へ出られたものの、普通の切符しか無ければ、ほとんどなんにもないプラットフォーム上で時間を潰さなければならないところでした。
　なんとかならんもんかと思います。

　SUICAを途中下車対応させて貰うのがいちばん良いのは言うまでもありません。
　東京メトロと都営地下鉄の乗り継ぎをする場合に、乗り継ぎ割引が適用されることがありますが、こんなのはある程度参考になるかもしれません。私は都営新宿線とメトロ丸ノ内線の乗り継ぎなどをよくしていましたが、丸ノ内線から下車するときに、90円とかの差引額になっていたりして思わず笑ってしまいます。
　両線の接続駅は新宿三丁目ですが、市ヶ谷駅のような乗り換え用改札があるわけではなく、改札口は別々になっています。つまり、新宿線の改札を下りてから、たとえば伊勢丹などで買い物をして、それから丸ノ内線に乗るというのも可能なわけです。
　これは都営同士、メトロ同士でも、改札が別になっている駅の場合は同様です。新宿三丁目で、丸ノ内線と副都心線はメトロ同士ですが改札が別ですので、やはり一旦「下車」できますが乗り換えた先まで通しの運賃で計算されます。三越前（銀座線と半蔵門線）、池袋（丸ノ内線と有楽町線）、蔵前（浅草線と大江戸線）その他この規定が適用される駅はたくさんあります。人形町（日比谷線）と水天宮前（半蔵門線）、築地（日比谷線）と新富町（有楽町線）など、元来別の駅であったのが最近乗換駅と見なされているところもあります。
　ただし、乗り継ぎをしたと見なされるのは、一旦改札を出てから、もういちど改札に入るまでに、60分以内であった場合です。改札外に居る時間が60分を過ぎると、通し運賃では計算されなくなります。
　地下鉄でこういうことができているわけですから、JRで似たことができないとも思えません。実際、SUICAはPASMOと互換性があるわけで、メトロでの乗り継ぎのようなやや複雑な情報を書き込むことは充分可能なはずです。これをもう少しJRの実態に適うように整備して、途中下車の対応ができるようにするのは、そんなに難しいことではないように思われます。
　これはSUICAのカード側の問題ではなく、改札機のプログラムの問題でしょうから、すぐには無理かもしれません。もしかすると何百駅にも配置した改札機を残らず取り替えなければならないことになるのかもしれません。

　だとすると、次善の策……SUICAと紙の切符の扱いを変えるというのも難しいでしょうか。つまり、SUICAで乗った場合は当日限り、下車前途無効で仕方がないとして、普通に切符を買って列車に乗ったときには、ある程度以上遠方への切符の場合途中下車や途中泊を認めるという考えかたです。近郊区間をもう少しコンパクトに決め直すこととセットでおこなわなければなりません。
　紙の切符でも、この前使った「サンキューちばフリーパス」など、改札機を通しても没収されずにそのまま出てきますから、切符のほうの情報だけあれば、改札機はいまのままでも良いのではないかと思うのですが、やはりそうもゆかないのかもしれません。

　三番目の案は、いままでも何度か書いていますが、途中下車可能な駅をいくつか指定して貰えればというものです。その指定駅で下りたときに限り、全体の乗車距離が100キロとか200キロを超えたら有効期限も翌日までにする、などとしてくれればもっと良いと思います。
　これなら、全部の駅の改札機を総取っ替えしなくとも済みますので、いくぶん現実的ではないでしょうか。
　この場合の途中下車可能駅は、いろいろな条件を勘案した上で決めるべきでしょうが、まず上に書いたローカル線との接続駅が挙げられるでしょう。熱海、小淵沢、岡谷、高麗川、渋川、小山、上菅谷、佐原、成東、大網、木更津など。
　それから地域の主要駅。甲府、高崎、前橋、宇都宮、水戸、いわき、成田、千葉など。通りがかりにちょっと下車して買い物などの用を済ませたいと思うような大きめの駅です。
　このくらい指定しておいて貰えれば、ずいぶんと使い勝手が良くなることでしょう。
　いずれにしても、「東京近郊区間」という範囲が、「首都圏」のイメージすらはるかに超えてしまっているのは、さすがに風呂敷を拡げすぎだと考えます。ICカードで列車に乗り下りできるのは確かに便利ですが、その乗り下りできる範囲を安直に近郊区間としてしまったせいで、「当日限り有効」「下車前途無効」の取り決めが、ほとんど非常識なほどに拡大されてしまったのです。JR東日本は、ぜひ一考していただきたいと思います。

　SUICAの「首都圏エリア」が「東京近郊区間」とほぼ一致しているのに対し、JR西日本のICOCAは節度を保っています。ICOCAの使用範囲は富山、新宮、岩国、出雲市から四国にまで及んでいますが、「大阪近郊区間」とされているのは、東海道線は米原まで、北陸線・湖西線は両線が合流する近江塩津まで、阪和線・和歌山線は和歌山までで紀勢線は含まず、山陽線は相生までで、その先赤穂線の播州赤穂まで、山陰線は園部まで、福知山線と加古川線は両線が合流する谷川までとなっています。SUICAとは違い、ICOCAの使用範囲を強引に近郊区間と見なしてはいません。
　上に書いた「新潟近郊区間」「仙台近郊区間」ができたのも、SUICAの「新潟エリア」「仙台エリア」の設置と連動しているようです。JR東日本は、どうしてもSUICAの通用範囲と「近郊区間」を一致させたいかに見えます。そのうちもっとSUICA対応改札機の設置が拡がったら、岩手県や秋田県までどこかの「近郊区間」とされてしまうのでしょうか。いくらなんでも無理がありすぎると思います。
　東京近郊区間は、せめて「首都圏」というイメージと合致する範囲にすべきでしょう。東海道線はまあ熱海まででも良いですが、伊東線は含めなくて良さそうです。中央本線は甲府くらいまででしょうね。北は高崎までで良く、それに両毛線は加えても良いですが、吾妻線や上越線まで含むことは無いと思います。東北線は黒磯まで入れても良いにしろ、日光線・烏山線は含める必要があるかどうか。常磐線側は水戸か勝田までで良いでしょうし、千葉県内は成田空港、成東、上総一ノ宮、君津といったところが妥当で、久留里線まで入れなくても良さそうです。
　際限ない「近郊区間」の拡大が、もし途中下車を禁止して「運賃逓減制（遠くまで列車に乗れば乗るほど割安になる制度）」の適用がしにくいようにして増収を図る、という意図のもとにやっていることであるならば、JR東日本はずいぶんとセコい手を使うものだなと思います。そんな姑息な意図ではないことを祈ります。