どうなる渋谷駅

　年明けの1月7日～8日に、渋谷駅の工事があるため、山手線の外回り線が運休になるという広告が、電車の車内や駅に掲示されていました。大崎から池袋まで止めるようです。そのあいだの各駅の利用者は、内回り線か振替交通機関を使うようにとのことでした。
　この2日間に山手線を使う用事は無かったなと思いましたが、そういえば8日には尾山台に行くのであったと思い出しました。うちからだと京浜東北線で大井町に出て、東急大井町線に乗り換えれば楽に行けるのですが、帰りに渋谷だの目黒だのから山手線に乗り換える気にならないとも限らないので、いちおう気に留めておかなければならない、と考えました。
　それにしても渋谷という駅は、あまりに変貌が激しくて、いったい最終的な形をどうするつもりだろうかと首を傾げたくなります。いままでのところ、手を加えれば加えるほど不便になっているという気がしてなりません。今回の工事は、これまで二面二線であった山手線のプラットフォームを、一面二線に組み替える、つまり外回りと内回りを同じプラットフォームにするということらしいのですが、それでこれまでより格段に利便性が上がるとは、どうも思えないのでした。むしろ渋谷のような乗降客数の多い駅では、双方向のプラットフォームを分けておいた方が混雑が抑えられるのではないかと思ったりします。

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「特急」を考える

　準急・快速を考えたのち、前は快速急行などの種別について考えてみたのですが、今回はむしろ、「特急」について考えてみたいと思います。と言っても運行状況を網羅するということではなく、最近の「特急」の不甲斐なさを慨嘆するという内容になりそうですが。
　特急がはじめてお目見えしたのは、よく知られているように日露戦争後です。ロシアに勝利して一等国の仲間入りをした日本が、国の威信をかけて豪華列車を作り上げたのでした。これは南満洲鉄道やシベリア鉄道を経てヨーロッパへとつながる大陸横断鉄道のファーストランナーとしても位置付けられていました。運転区間は東京（当初は新橋）～下関、下関からは豪華客船で釜山へと渡り、そこからまた豪華列車に乗り換えて満洲、シベリアへと走ります。
　一等車と二等車だけで編成され、一流ホテル並みの西洋料理を供する食堂車や、サロンカーなども連結していました。乗客の用向きについては、列車ボーイたちがきめ細かくサービスしました。庶民には手の届かない、まさしく上級国民や海外の賓客たちのための列車でした。ただの急行でなく、「特別急行」の名が冠されたのも当然だったでしょう。
　下りが第一列車、上りが第二列車として有名になりましたが、そのうち「富士」という愛称がつけられました。これが日本最初の特急です。

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続・「快速」を考える(3)

　「続・『快速』を考える」のシリーズを続ける前に、別のエントリーが2本ほど入ってしまいましたが、引き続き残りの地方の「快速」列車を瞥見してゆきたいと思います。

　山陰地方では、大動脈である山陰本線に走っていた快速「アクアライナー」はすでに消滅しています。その分特急「スーパーまつかぜ」の便数が増えたようなので、格上げによる増収を図った感じでしょう。
　支線区にもほとんど快速列車はありませんが、因美線の津山～智頭間に1往復、津山～美作加茂間に1往復（上り便は平日のみ）の快速が走っています。上り便はいずれも早朝で、そんな時間に停まっても仕方がないような小さな駅を飛ばしているだけという様子ですが、下り便のほうは晩で、もう少し利用しやすいかもしれません。

　山陽地方では、まず大動脈の山陽本線および呉線で、広島を中心として「通勤ライナー」「シティライナー」「安芸路ライナー」が走っています。
　「通勤ライナー」は下りにしかありません。山陽本線・呉線の双方に設定されています。本線の「通勤ライナー」の通過区間は西条～広島間、呉線のほうは呉～広島間となっていますが、たいていは前後にもっと先まで、各駅停車で運転しています。「通勤ライナー」という名称からして平日だけの運転と思われますが、呉線に1便だけ、土曜・休日も運転する「通勤ライナー」があり、この列車は広島以西は「シティライナー」として走ります。

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続・野田線の急行……のつもりが

　6年半ほど前に、「野田線の急行」というエントリーを書きました。東武野田線にはじめて定期の急行が走りはじめたので、ダイヤ改正日に試乗しに行ったという記録です。
　そのときは、まだ大宮～春日部間だけの急行運転でした。それでその日は、ピアノ教室の仕事が終わってから、東川口→南越谷（新越谷）→春日部と乗り継いで、大宮まで急行電車に乗ってみたのでした。わずか十数分の試乗でしたが、ずっと閑却され続けてきた野田線に、ついに急行が走り出したかと思うと感無量でした。
　野田線は、東武の路線網の中では、伊勢崎線（114.5キロ）・日光線（94.5キロ）・東上線（75.0キロ）に次ぐ、62.7キロの長さを誇る路線です。他社のたいていの路線よりもずっと長いのでした。
　従って、上記3幹線に次ぐ立場の、いわば準幹線と言うべき存在であったと言えましょう。
　ところが、野田線の近代化は甚だしく遅れました。伊勢崎線の複々線工事が終わり、特急スペーシアが走って日光線がリニューアルし、東武ワールドスクエアと関連づけて鬼怒川線も格上げされた感じになり、そしてとうきょうスカイツリーが建造されて浅草方面も整備され、千篇一律かと思われた東上線にはTJライナーを走らせ、その余波で快速急行や川越特急といった存在感のある優等列車も走り出し……あちこちの路線に手を加えられても、野田線はほとんど放置状態でした。

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追悼・外山浩爾先生

　外山浩爾先生の葬儀に参列してきました。
　会場は代々幡斎場ということで、義理の叔父（叔母の連れ合い）の葬儀で行ったことがあります。だから迷うことも無かろうと思ったのですが、幡ヶ谷駅に少し早く着いたので地下街のマクドナルドで朝マックをして、階段を上がった場所がよろしくなく、間違った方角に歩き出しそうになってしまいました。
　というか、その方角からでも行けると思ったのですが、ダメだったのでした。代々幡斎場は幡ヶ谷駅から見ると、少し西に行って南側に曲がりあとはまっすぐ、という位置になります。実は西改札を出て商店街をちょっと歩くと、斎場への矢印が記された看板が出ています。私が地上に出たところは駅の西口よりもう少し西側の甲州街道に面するあたりでした。そのままさらに西に行けば、南側に曲がる道があると思ったのですが、それがなかなか無かったのです。スマホの地図を見ると、斎場の北側をとっくに通り過ぎてしまっていたので、明らかに道を間違えていると判明したのでした。あとで確認したら、このあたり、地下にもぐっていた京王新線が地上に出てくるあたりで、その線路と交差する道は当分無いという位置だったのでした。
　あわてて戻る途中、片野秀俊先生と出くわしました。片野先生も外山先生の葬儀に出るところだったのですが、どうやら先生も間違ったほうに歩き出していたようです。私が駅の出口のほうへ戻ろうとすると、
　「あれ、こっちじゃないの？」
　と私が行きかけたほうを指しました。

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続・「快速」を考える(2)

　引き続き、全国の「快速」列車について瞥見してゆきます。
　甲信越で本格的な快速列車というと、信越本線（新潟県）の快速があります。信越本線は新幹線がらみで分断され、見る影もありませんが、新潟県内ではいちおう主要幹線のひとつです。しなの鉄道やえちごトキめき鉄道に蚕食されたものの、JRとして残っている直江津～新潟間では、全区間を走る快速が走っています。直江津～長岡間、長岡～新潟間という短い区間のものもありますが、いちおう1往復だけは、全区間を踏破する快速が設定されています。ほぼ同区間を走る特急「しらゆき」と較べてもそれほど遜色無く、通過する駅も多い、「速達列車」の名に価する快速と言えるでしょう。
　上越線には何便か快速と称される列車が見受けられますが、これは実はほくほく線の快速です。2往復運転されていますが、下りの1便は超快速「スノーラビット」という愛称がついています。以前はもう少し多かったと思うのですが、減便されました。しかし超快速という種別は全国でもここだけであり、無くならないように願いたいものです。普通列車が越後湯沢～直江津間を約1時間20分かけて走るところを、1時間02分で走るのですから確かに速いと言えましょう。なお、ほくほく線の列車は上越線の石打・大沢・上越国際スキー場前、信越本線の黒井を通過するものが多いですが、これらは快速とは呼びません。

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続・「快速」を考える(1)

　「準急」に引き続き、「快速」についても再考します。主に9年前の考察との違いをチェックするようなことになるのではないかと思います。
　前回は私鉄や第三セクターの快速が意外と少ないことに驚いたものでしたが、その後どうなったでしょうか。

　北海道では、大きな変化としては区間快速「いしかりライナー」の消滅と「はこだてライナー」の創設が目立ちます。
　「いしかりライナー」は小樽～岩見沢間に走っていました。特徴としては、札幌を境にして、手稲～札幌間を快速として走る列車と、札幌～江別間を快速として走る列車とに分かれていたことが挙げられます。ほかの区間は各駅停車です。このあたり、全区間各駅停車という列車が案外と少なく、「いしかりライナー」がそれを補っていたように思われました。ただ同じ列車名なのに停まる駅が全然異なるのが不評だったのか、廃止されて全部各駅停車に格下げされたのでした。「ていねライナー」と「えべつライナー」に分けておいたほうが良かったのかもしれません。
　「はこだてライナー」は新幹線の開通とともに設定されました。新幹線が新函館北斗などという中途半端なところに発着するため、函館からのシャトル列車が必要となったのです。ごく短距離の列車です。全便が快速ではなく、各駅停車の「はこだてライナー」もあります。

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続・「準急」を考える

　「『準急』を考える」という項目を書いたのはもう9年あまり前のことになります。「準」という文字が好きだというようなところからはじまって、日本全国の鉄道の「準急」というランクについて考察したのでした。引き続いて「快速」について考えたり、「快速急行」について考えたりもしました。その前にも、同趣の「列車種別あれこれ」という稿を書いたことがあり、日付を見たら、上記の「『準急』を考える」のやはり9年あまり前になっていました。鉄道の列車種別というのは、昔から変わらず私の興味対象であったことを自覚します。
　9年前に書いた準急や快速の状態が、現在どうなっているのか、だいぶ変わったのかあるいは変わっていないのか、ちょっと確かめたくなりました。
　たいていの人にはどうでも良い話題だと思います。日々の通勤通学、あるいは旅行において、その時点での体制がわかっていれば済む話であって、何もことごとしく考察したりする必要を感じる人は寡少でしょう。まったく私の趣味の話に過ぎないのですが、ちょっとお付き合い願います。

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