続・「快速」を考える(1)

　「準急」に引き続き、「快速」についても再考します。主に9年前の考察との違いをチェックするようなことになるのではないかと思います。
　前回は私鉄や第三セクターの快速が意外と少ないことに驚いたものでしたが、その後どうなったでしょうか。

　北海道では、大きな変化としては区間快速「いしかりライナー」の消滅と「はこだてライナー」の創設が目立ちます。
　「いしかりライナー」は小樽～岩見沢間に走っていました。特徴としては、札幌を境にして、手稲～札幌間を快速として走る列車と、札幌～江別間を快速として走る列車とに分かれていたことが挙げられます。ほかの区間は各駅停車です。このあたり、全区間各駅停車という列車が案外と少なく、「いしかりライナー」がそれを補っていたように思われました。ただ同じ列車名なのに停まる駅が全然異なるのが不評だったのか、廃止されて全部各駅停車に格下げされたのでした。「ていねライナー」と「えべつライナー」に分けておいたほうが良かったのかもしれません。
　「はこだてライナー」は新幹線の開通とともに設定されました。新幹線が新函館北斗などという中途半端なところに発着するため、函館からのシャトル列車が必要となったのです。ごく短距離の列車です。全便が快速ではなく、各駅停車の「はこだてライナー」もあります。

　新千歳空港発着の快速「エアポート」はますます隆盛を誇っています。以前は1時間に1本ほど、特急「スーパーカムイ」が混じっていました。新千歳空港から札幌までは快速扱いで特急料金不要、札幌から旭川までを特急として走るという列車でしたが、これが無くなり、新千歳空港発着の列車はすべて「エアポート」となりました。また15分おきだったのが12分おきとなっています。1時間に5本のうち、2本が小樽発着、3本が札幌発着となりました。朝晩は札幌～小樽間が各駅停車になる列車もあります。

　早朝の上りに1本だけ、札沼線の当別から走る列車があります。当別～札幌間は「エアポート」の名は名乗らず、各駅停車で、座席指定もありません。札沼線は北海道医療大学以遠を切り捨てて全線電化路線になったことだし、あいの里教育大までは複線化もしたことだし、もっと本格的な快速を走らせても良いと私は思いますが、いかがなものでしょうか。
　「エアポート」そっくりのディーゼルカーを用いた快速「ニセコライナー」が1往復だけ走っているのも以前と変わりません。ただし小樽以西は各駅停車です。また、上り便はニセコまで行かず、倶知安止まりとなっています。下り便はニセコより先の蘭越から走ります。
　函館本線には、あと長万部～函館間を走る上りだけの快速「アイリス」というのがありましたが、これは廃止されました。
　根室本線の快速「狩勝」「はなさき」「ノサップ」は幸いなことに健在です。ただし以前は2往復走っていた「狩勝」は下り1便だけになりましたし、「ノサップ」も下り便だけになっています。「狩勝」も「ノサップ」も国鉄時代の急行に淵源を持つ由緒ある列車なので、このまま消滅ということにならないことを祈りますが、これらの走行区間が含まれる滝川～新得、釧路～根室は、いずれもJR北海道が自力での維持困難を訴え、廃線が取り沙汰されるところです。今後の命運が案じられます。
　富良野線にはいくつかの駅を通過する列車がありますが、快速とは名付けられていません。昔の仮乗降場を通過するだけなのでしょう。それを言えば札沼線でも、ロイズタウンを通過する列車が何便かありました。同様な列車は留萌本線にも見受けられます。
　宗谷本線の快速「なよろ」4往復は健在です。列車ごとにちょっとずつ停車駅が異なるようです。この快速の走行区間である旭川～名寄は、当分廃線ということにはならないと思いますが、名寄以北は危ないところです。稚内市が廃線に同意したら無くなってしまうでしょう。
　石北本線の、北海道唯一の特別快速「きたみ」も、停車駅は相当増えましたが命脈を保っています。快速だけれど特急並みの速度で走るというのが「特別快速」の謂れだったはずですが、すでに旭川～北見の所要時間は特急「オホーツク」や「大雪」にかなりおくれを取っています。快速らしく本格的に通過運転するのは旭川～上川間（下りは当麻～上川間）だけになっており、あとの通過駅である瀬戸瀬は一時期廃止を取り沙汰されたほどの駅であり、西留辺蘂は最近できた請願駅で、どちらも普通列車でも通過しそうな駅です。「きたみ」は、すでに「特快」の冠には価しなくなっているような気もします。
　釧網本線の1往復だけの快速「しれとこ摩周号」も、かろうじて快速を名乗っているものの、ほとんど実体は無くなっている感じです。網走～釧路間に23ある途中駅のうち、年間を通して通過するのは細岡ただ1駅に過ぎません。あとは原生花園がシーズンオフには通過しますが、もともと臨時駅であって、シーズンオフにはそもそも駅そのものが開いていないのです。また上り便に限り、釧路湿原も冬季には通過します。釧網本線には「くしろ湿原ノロッコ号」など、臨時の快速的列車はときどき走りますが、定期の快速列車はほぼ無くなったと言っても良さそうです。
　全体として、「エアポート」と「はこだてライナー」「なよろ」以外の北海道の快速は気息奄々というところで、それはまた路線自体の危うさともリンクしていると考えるべきでしょう。

　東北地方の快速はなかなか多士済々の趣きがあります。同時に、もう少しなんとかならんもんかという気分にもさせられます。
　前回の考察からいちばん変化したのは仙石線でしょうか。もともと私鉄であり、それが国鉄に買収された形であるため、仙石線は当初から国電的な印象が強く、そのため快速も昔から走っていました。しかし現在は、仙台～高城町間は各停のみになり、快速は塩釜まで東北本線を走って、その先で渡り線を通って仙石線に移り、高城町～石巻を通過運転するという、いわゆる「仙石東北ライン」となりました。快速運転部分の仙石線が単線であるため、完全なパターンダイヤは作れないようですが、それでもだいたい1時間に1本走っています。ほとんどの便は東北線内は各駅停車で、高城町以遠は野蒜・陸前小野・矢本・陸前赤井・蛇田・陸前山下に停車しますが、石巻あゆみ野に停車する便もあり、また東北線内も通過する列車もあります。また1往復だけ、矢本のみ停車の特別快速も運転されています。1往復か2往復の特別快速というのは昔から設定されていて、仙石東北ラインとなってもその伝統に従ったのでしょう。なお、仙石線は全線電化されていますが、渡り線が非電化であるため、これらの快速はすべて、ディーゼルエンジンでモーターを動かすハイブリッドカーとなっています。
　仙山線の快速も健在で、1日7往復が仙台と山形のあいだを走っています。ただ、仙台～愛子間が各駅停車である便が増え、全区間快速運転をするのは下り2便と上り3便だけになりました。
　仙石東北ライン以外の東北本線に眼を移すと、福島～仙台間にはかつて「仙台シティラビット」という快速が走っていましたが、これは廃止されました。水沢～盛岡間には朝の下りだけ「アテルイ」という快速が走っています。また花巻～盛岡間には、釜石線の快速「はまゆり」が乗り入れて、東北線内も矢幅のみ停車の通過運転をしています。
　旧東北本線の第三セクター、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道には、以前はなかなかスピード感のある快速電車が走っていたのですが、なぜか全廃してしまいました。残っているのは大湊線の快速「しもきた」の乗り入れのみで、しかも前にあった青森発着便は無くなりました。すべて八戸発着となっています。この第三セクターの快速は、新幹線に乗らなくても良いんじゃないかと思えるほどの俊足列車だったので、JR東日本からクレームでも入ったのではないかと邪推しています。
　上に名前の出た釜石線の「はまゆり」、大湊線の「しもきた」のほかにも、山田線に「リアス」という快速が残っており、東北線の支線区はけっこう快速が充実していると言えるでしょう。花輪線の「八幡平」が廃止されたのは残念ですが。
　気仙沼線の「南三陸」もいまはありません。なかなか利用度の高い列車だったと記憶しているのですが、言うまでもなく気仙沼線は鉄道としての復旧ができておらず、いまだにBRTの部分がほとんどなのです。
　北上線や陸羽東線にも、臨時の快速はちょくちょく走るのですが、定期運転のものはありません。この事情、東北本線自体にも言えそうです。
　奥羽線系はどうでしょうか。山形新幹線併走部分には快速はありません。速く行きたきゃ「つばさ」に乗れ、ということでしょう。秋田新幹線併走部分は、下りの早朝に1本だけ快速が走ります。湯沢～秋田間で、大曲以南は新幹線が併走していないのでかろうじて成立しているといった印象です。
　秋田以北は、朝の上りと晩の下りに無名の快速が2便ずつ走っています。上りは大館～秋田間と弘前～秋田間、下りは秋田～弘前間と秋田～青森間です。
　五能線には「リゾートしらかみ」をはじめとして季節運転の快速がいろいろ走りますが、定期運転の快速はありません。秋田や青森に直通する便もあるので、奥羽本線の快速運転を補っている感じですが、残念ながら季節や曜日が限られています。
　秋田内陸縦貫鉄道には、当初、急行「もりよし」が2往復走っていましたが、現在は下り2便、上り1便になっています。しかも下りの1便は阿仁合～角館間だけの運転となっています。その代わり、というわけでもないのでしょうが、下り1便、上り2便の快速が運転されています。下りはやはり阿仁合～角館間だけです。この下りと、上り1便は通過区間も少ないのですが、上りのもう1便は角館～阿仁合間を通過運転し、しかも停車駅は「もりよし」と同じで、区間急行という趣きです。もちろん「もりよし」は急行料金が必要ですが、快速は運賃だけで乗れます。
　米坂線には快速「べにばな」が走りますが、米坂線内は各駅停車です。新潟～坂町の羽越本線区間を快速で走るのでした。同名の急行の裔ですが、少々情けないことになっています。
　羽越本線では、その「べにばな」のほか、かつての夜行快速「ムーンライトえちご」の名残りと思われる早朝の下り快速があります。前はそれとペアになりそうな晩の上りもあったのですが、そちらは廃止となりました。これらは新潟～新発田間では白新線を経由します。
　それ以外には定期の快速は走っていませんが、女鹿や折渡、桂根を通過する普通列車はけっこうあります。快速とは称していませんが、これらの駅はもともと信号所に過ぎないところだったので、利用者が少なく、停車させるのも面倒なほどなのでしょう。
　磐越西線の快速「あがの」は残念ながら廃止されてしまいました。現在は「あいづ」が3往復、それに無名の快速が4往復走っています。「あいづ」と無名快速の違いは、指定席があるかないかです。基本的に、指定席のある列車には、普通列車であっても愛称名がつけられています。無名快速には一部分各駅停車となる便もありますが、だいたいは「あいづ」と同じ停車駅となっています。なお、堂島・笈川・姥堂・会津豊川の4駅を通過する列車はかなりありますが、それらは快速とは呼ばれません。この4駅は北海道の仮乗降場みたいなもので、プラットフォームも貧弱なら駅舎らしい駅舎もありません。利用者も少ないので、普通列車でも通過するのでした。
　会津鉄道には「AIZUマウントエクスプレス」という快速が走っており、以前は3往復くらいしていたのですが、現在は1往復だけになっています。しかもほとんど各駅停車になってしまいました。それでも上り便（会津高原尾瀬口方面）の2号は会津田島から会津高原尾瀬口までノンストップですが、下り便（会津若松方面）の1号に至ってはわずかに野岩鉄道内の男鹿高原のみを通過するに過ぎません。快速と名乗るのが妥当かどうか疑わしい感じです。
　このほか、会津若松～会津田島間をちゃんと通過運転する快速が、下り2便、上り1便あります。上下1便ずつは、会津田島で東武特急「リバティ会津」に接続するため「リレー号」と呼ばれています。ただし「リレー号」は4往復ある「リバティ会津」それぞれに設定されていますが、快速なのは1往復だけで、残り3往復は各駅停車です。

　関東地方は、JR、私鉄、第三セクター共に、多くの快速が行き交います。
　JRから言うと、まず旧国電区間の快速。中央線・総武線・京葉線・常磐線・埼京線・南武線・横浜線が相当します。また山手線併走区間で日中快速運転となる京浜東北線も含めて良いでしょう。
　中央線の快速は以前と変わらず、東京～中野間を通過運転し、中野以西は各駅停車です。土曜・休日は吉祥寺までの通過運転となります。上位種別の特別快速は、中野以東の停車駅は快速と同じで、立川まで通過運転します。このほか、通勤快速と通勤特別快速があります。通勤快速は夕方以降の下りに運転され、休日快速と同じ停車駅です。通勤特別快速は朝の上りの運転で、高尾～立川間も通過運転し、なおかつ三鷹を通過します。いずれにしても、速度差はそんなに無く、停車駅が違うだけみたいなものです。なお、「青梅特快」という青梅発着の特快がありますが、青梅線内は各駅停車になります。青梅線内も快速運転する「ホリデー快速おくたま」というのがありますが、これは土曜・休日のみの運転です。
　総武線の快速は横須賀線と直通運転をします。千葉側は、津田沼や千葉発着のものも多いのですが、総武本線・外房線・内房線の三方に乗り入れる便もあります。ただしどの路線も年々停車駅が増え、総武本線では東千葉のみ、内房線では巌根のみ通過するだけで、ほとんど各駅停車となっています。いちおう速達列車らしかった外房線でも、千葉～大網間が各駅停車となり、大網～上総一ノ宮間だけの快速運転となりました。
　総武本線に乗り入れて成田空港まで走る快速には、前は「エアポート成田」という愛称名がついていましたが、最近はそれもやめてしまいました。ほかの快速電車となんの違いも無いので、もともとあまり意味のある愛称名ではありませんでした。なお総武本線には、東千葉に加えて物井も通過するのが朝の上りだけあって、通勤快速と呼ばれていましたが、それは廃止されたようです。また、一時期内房線に、東京～館山間を走る特別快速が走っていましたが、これも廃止となりました。特急「さざなみ」が君津発着となってしまったので、その救済措置として走るようになったのですが、あんまり使いやすいダイヤでなかったせいかさほどの利用が無く、「やっぱりダメだったろ？」とばかりに短期間でやめてしまったようです。
　京葉線には開業当初から快速と通勤快速が走っていますが、快速に関してはやはり徐々に停車駅が増加してきているようです。海浜幕張以東は各駅停車となりました。通勤快速も、最初は八丁堀だけの途中停車でしたが、現在では新木場にも停車します。
　常磐線の快速も、昔から停車駅は変わっていません。もともとかなり速い快速だったのですが、つくばエクスプレスへの対抗上か、特別快速も走っています。三河島と南千住はともかく、当初は北千住と我孫子も通過するという思いきった停車パターンでした。その後、やはり北千住に停まらないのは営業上不利と考えたか、追加停車するようになりました。
　埼京線も京葉線同様、快速と通勤快速が最初から走りました。停車パターンもずっと同じだったのですが、最近になって武蔵浦和以北が各駅停車となりました。赤羽～武蔵浦和間しか通過運転をしなくなったわけです。いろいろな事情はあったにせよ、格が下がった感は否めません。
　南武線の快速は昔走っていたのですが、一旦廃止され、わりと近年になって復活しました。かつては川崎～登戸間のみの通過運転だったのが、現在の快速は全線を通じて通過運転しています。30分おきなのがまだ不便で、横浜線のように20分おきの運転にすればずいぶん変わるでしょう。
　京浜東北線の快速部分も、だんだん停車駅が増える傾向にあります。土曜・休日などは上野～東京間が各駅停車となりました。日暮里や新橋にもそのうち停まるのではないかとヒヤヒヤしています。
　中距離電車にも快速が走ります。本来は東海道線の「アクティー」、高崎線の「アーバン」、東北線の「ラビット」と明快だったのですが、湘南新宿ラインが走りはじめたことで微妙な感じになりました。湘南新宿ラインの特別快速が「アーバン」「アクティー」と同等であり、東北線系の快速は「ラビット」および東海道線普通と同等、高崎線系の快速は高崎線・東海道線内では普通列車扱い、というややこしいことになったのです。そしてせっかくの愛称付き快速は朝夕のみの運転に押しやられてしまいました。「アクティー」に至っては、上り列車からはとうとう消滅してしまったほどです。まあ、関西圏の新快速などとは違って、これらの快速は普通列車と同じ車輛を使いまわしているので、今後も乗客流動によって適宜見直されてゆくのだろうと思います。
　武蔵野線には臨時の快速はよく走りますが、定期のものはありません。かつては「しもうさ」「むさしの」が快速運転していましたが、これらは大宮発着であったり中央線に乗り入れたりするだけの各駅停車となってしまいました。

　私鉄での大きな変化といえば、なんと言っても東武の伊勢崎線系統から快速が消滅したことでしょう。東武の快速といえば、長らく、関東の私鉄では稀有な、特別料金不要でクロスシートに乗れる列車として、特異な存在感を放っていましたが、世の流れには逆らえず、廃止されてしまったのです。私は特急「リバティ」シリーズが、実は快速の代替として導入されたものだと考えています。ノンストップが基本だった「けごん」や「きぬ」の停車駅が増えて、東京の客を日光や鬼怒川に運ぶことよりも、途中駅の客をこまめに拾う方針になったあたりから、特急の役割が快速とかぶりはじめたなあ、と思っていました。快速はいっそのこと日光や鬼怒川を諦めて、宇都宮との行き来に集中したらどうだ、などとも考えていたのですが、結局全廃となってしまいました。
　一方東上線では快速がすっかり定着しました。急行より上位なのが東武らしいですね。伊勢崎線系の快速と違って特別車輛ではありませんが、飛ばしっぷりはなかなかです。
　西武の快速は、あいかわらず継子扱いで、準急や急行のように全日走ってはいません。朝夕だけ仕方なく走らせている感じです。
　京王の快速は「隔駅停車」の感はありますが、各停の運転間隔が案外広いので、それを補う形で活躍しています。
　相鉄の快速は、以前は全列車がいずみ野線に乗り入れており、本線の急行と棲み分けをしていましたが、現在は本線にも走るようになり、若干存在意義があいまいになっています。横浜～西谷間だけの通過運転で、各駅停車部分が長くなっています。
　京成の快速は、一時は京急からのエアポート快特の受け皿になって「エアポート快速」を名乗ったりしていましたが、アクセス特急が受け皿になるようになってすっきりしました。上野発着と、西馬込発着にだいたい整理されたようです。津田沼以東は各駅停車となります。
　東京モノレールは空港快速と区間快速が走ります。日本のモノレールで快速が走るのはここだけでしょう。昔は全列車各駅停車でしたが、羽田空港が拡張され、ターミナルまで行く乗車時間が長くなったので快速運転をはじめたのでした。
　東京メトロ東西線には快速と通勤快速が走ります。東京の鉄道では、通勤快速というのは快速より上位のことが多いのですが、ここは逆で、西船橋～東陽町間を通過運転する快速と、そのうち浦安～東陽町間が各駅停車となる通勤快速ということになっています。なお東西線から直通する東葉高速鉄道内も快速運転をする「東葉快速」というのもかつてはありましたが、現在では廃止されました。
　横浜市営地下鉄ブルーラインにも快速が走ります。40キロ以上に及ぶ、地下鉄としては非常に長大な路線なので必要になったのでしょう。30分おきというのは少々間隔があきすぎている気もします。20分おきくらいの運転にならないかと思います。
　そしてつくばエクスプレス。最高時速は関西圏の新快速と並ぶ、時速130キロで、特別料金を必要としない列車としては最速の快速が走ります。つくばよりも、守谷あたりからの時短効果が素晴らしいことになっています。ほかに通勤快速と区間快速があります。区間快速はずいぶん停車駅が多いのですが、それでもなかなか速く、いつ乗ってもあまり空いていると感じたことがありません。通勤快速は夕方以降の下りのみの運転で、基本的には区間快速よりも飛ばすのですが、区間快速が原則停車しない六町に停車します。そんなこともあって、各停しか停車しない駅は青井・流山セントラルパーク・柏たなかの3駅だけになりました。
　関東鉄道常総線の快速も健在です。ほとんど単行運転ですが、広々とした関東平野を一生懸命走っている印象があって、応援したくなります。一日5往復あり、ローカル私鉄としては多いほうでしょう。

　北海道・東北・関東の快速の現況をざっと見てきました。中部以西については、また近日中に考えてみたいと思います。