新幹線と在来線

　北陸新幹線の延長が成り、敦賀まで新幹線で行けるようになりました。東京から敦賀まで乗り換え無しで行ける列車というのは、私の記憶にはありません。かつての特急「白山」は金沢止まりでしたし、たぶん夜行急行「越前」が福井まで行っていたのがいちばん遠くだったような気がします。しかし東海道新幹線と関西～北陸特急を乗り継ぐほうがずっと速かったせいか、金沢行きの「加賀」などと較べても「越前」は早い時期に廃止されてしまったようです。たぶんその当時、米原ルートと直江津ルートの所要時間や手間などが均衡するのが金沢あたりだったのでしょう。
　私はまだ長野以遠の北陸新幹線にも乗っていない人間ですので、敦賀まで乗るのもずっと先のことになりそうです。基本的に私は新幹線が嫌いで、できることなら使いたくないのですが、いまや新幹線に乗るのが鉄道利用ルートとしては唯一絶対、というところも増えてきました。在来線ファンとしては寂しい限りです。
　延長部分である金沢～敦賀間も、かねてよりの取り決めに従い、在来線は第三セクターが運営することになりました。短距離路線だったIRいしかわ鉄道は、石川県を貫通する堂々たる幹線となりましたし、大聖寺～敦賀間は新しく設立されたハピラインふくいの管轄となりました。

　第三セクターというのは、関係する自治体などの調整がなかなか難しく、ひとつの県内で完結するというのが通例になっています。例外は熊本県と鹿児島県にまたがっている肥薩おれんじ鉄道（旧鹿児島本線）、それに宮城県と福島県にまたがっている阿武隈急行くらいなものでしょう。ほかの地域のていたらくを見ると、肥薩おれんじ鉄道はよく熊本と鹿児島の利害調整が一致したものだと感心します。阿武隈急行は旧JR線を引き受けたのではなく、計画線（槻木～丸森の短区間のみ国鉄丸森線として開業していた）を全通させることを条件に設立されたので、両県にまつわる利害などがまだはっきりしていなかったために、比較的スムーズに話がまとまったのだと思います。
　東北本線の移管部分は、結局岩手県と青森県の調整がまとまらずに、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道に分割されました。そして北陸新幹線となると惨憺たるものです。もとの幹線としては、信越本線と北陸本線に相当するわけですが、しなの鉄道・えちごトキめき鉄道・あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道・ハピラインふくいと、とうとう5つもの事業体に分かれてしまいました。いや、もともとひとつの事業体になるよう調整する気すら無かったのではないかと私は邪推しています。
　そして、しなの鉄道ができた時点で、軽井沢には新幹線でなければ行けなくなったのでした。古くからの難所であった碓氷峠は、在来線鉄道では越えられなくなったのです。軽井沢のほうで民宿を営んでいて、たまに東京に出てきて晩まで過ごしたのち、夜行で帰宅するという行動をいつも採っていた人が、新幹線のせいでできなくなったと嘆いていたのを聞いたことがあります。
　県別となった第三セクター鉄道は、最初のころはお互い直通列車を走らせたり、乗り換えの便宜を図ったダイヤにしたりしますけれども、だんだんと隣の事業者のことは気にしなくなる傾向があるようです。先に行きたいなら新幹線を使え、というわけで、直通列車なども次第に無くなってしまうのでした。

　それにしても、富山・石川・福井の各県は、まず大動脈としての北陸本線があって、そこからいろんな支線が伸びているという鉄道の形態になっていたのが、ずいぶんと様相を変えたように思います。
　富山県は、あいの風とやま鉄道が横断しているところに、JRの高山本線・氷見線・城端線がぶつかってくるような形になりました。高山本線はまあ良いとしても、氷見線と城端線は盲腸線ですから、第三セクターの「幹線」にJRの「ローカル線」がぶら下がっているようでもあります。両線とも高岡が起点なので、大湊線のような「宙ぶらりんのJR路線」にはならずに済みましたが、両線を通しで走る列車などがあるわけでもないため、JR線としてはやはり中途半端なことになりました。
　石川県はもっとひどい状態になっています。いまやJRの在来線は、七尾線のみになりました。IRいしかわ鉄道の地味な分岐駅・津幡から分かれて、和倉温泉まで行く路線です。和倉温泉から先はのと鉄道となっています。もともと、JR西日本が、和倉温泉への客を逃したくなくて、大阪から直通特急などを走らせるために、そこまではのと鉄道に移管せずに自前でガメていたのですが、もはやそんな列車も走らせられなくなりました。この際、津幡から全部のと鉄道にノシをつけてくれてやってはいかがかと思います。そうすると、石川県は沖縄県と並んで、JR在来線の一本も無い県ということになります。新幹線だけでやってゆけるのか、社会実験にもなりそうです。
　福井県は、わずかに北陸本線が残りますが、あとは越美北線（九頭竜線）と小浜線が残るのみです。やはりJRはほとんどローカル線ばかりということになりそうです。

　国鉄＝JRの路線は、もとは国土交通の根幹を担う存在でした。国鉄＝JRの路線図だけで、日本列島の形がほぼ正確にイメージできるほどだったのです。それがいまでは、あちこち虫食いだらけとなり、ずいぶんと貧弱な存在になってしまったようです。
　新幹線があるのだから良いじゃないか、と言う人は多いでしょうが、現在のところ新幹線の線路を貨物列車が走ることはできません。人は動けても、モノは動けないのです。2024年問題とかで、トラックの運転手が絶対的に不足ということになりそうな昨今、鉄道貨物が見直されるかもしれない、という観測もあります。見直された場合に、線路の経営体が県ごとの第三セクターになってしまっていては、JR貨物もそれぞれとの交渉にほとほと嫌気がさすのではありますまいか。
　関係者が貨物のことを閑却していたための問題は、すでに起こっています。ほかならぬIGRいわて鉄道と青い森鉄道でのことで、実はこの2社は、旅客動態とかダイヤ編成などから考えて、複線を維持する意味は無いし、いっそ電化もやめてしまおうかという話が出ていたのでした。
　しかしそれに待ったをかけたのがJR貨物だったのです。確かにあのあたりを列車に乗っていると、かなり頻繁に貨物列車とすれ違います。貨物列車を走らせるために、単線では心許ないと考えられたのでした。
　貨物列車のために複線を維持するのだから、貨物料金を上げようともしました。もともとJR貨物は、JRグループの線路を走るときには、同グループのよしみというわけか、かなり抑えた線路使用料を払っていたようです。第三セクターとなってJRグループから外れたわけで、貨物料金も独自に設定できるはずだ……というのはなるほどそのとおりなのですが、JR貨物としては、旅客会社の都合で第三セクター化され、しかも高い使用料を要求されるのでは踏んだり蹴ったりみたいなもので、顧客に転化するにも限りがあります。値上げには頑強に反対しました。
　料金のことがどうなったかはつまびらかにしませんが、いずれにしろ関係者のあいだで、貨物輸送のことが念頭から抜け落ちていたのは間違いありません。
　北陸本線だって、東北本線と甲乙つけがたい貨物の大動脈であったはずです。貨物輸送に関しては、新幹線だけではどうすることもできません。どうなることでしょうか。

　路線名についても、だいぶややこしくなっています。
　もともと新幹線は、並行在来線の「線増」として定義されていました。東海道新幹線は東海道本線の、山陽新幹線は山陽本線の、東北新幹線は東北本線の一部とされ、キロ程なんかも在来線と揃えてあったものです。おかげで実キロで考えるとはるかに短い距離で、在来線と同じ運賃を取られるため、取り過ぎではないかと言うので訴訟を起こされたこともありました。国鉄はその後、「営業キロ」という概念を導入して、実キロ以上の運賃を取っても構わないということにしたのでした。
　しかし、たぶん国鉄がJRになったころから、新幹線は在来線とは別ものとして扱われるようになりました。確かにそうしたほうが、収支の計算などは簡単でしょう。
　別ものですので、新幹線が通っているからと言って、信越本線がつながっているとは言えないことになります。信越本線は、無惨にも3つに分断されてしまいました。高崎～横川、篠ノ井～長野、直江津～新潟です。
　このうち、直江津～新潟だけは、そこそこの長さもあるし、快速や特急も走るしで、いまなお「本線」と呼んでも差し支えない存在感を持っていますが、高崎～横川は29.7キロ、篠ノ井～長野に至ってはわずか9.5キロの短距離路線に過ぎません。おそらく特急「しなの」などがJRだけで長野まで行けるようにということで死守しているものと思われます。逆にしなの鉄道のほうは、ここをJRが死守しているために路線が分断されています。
　信濃にも越後にも通じていない高崎からの路線は、いい加減信越本線などという詐称をやめ、横川線とか安中線とか改称すべきでしょう。篠ノ井～長野間は、どうしてもJRが持っていたいのであれば篠ノ井線の一部ということにしたほうが良いと思います。直江津～新潟間も、もはや信濃には行けないわけですから、新潟本線などとしたほうが現状に即していると言えます。鉄道の路線名を変えるのはけっこう大変そうですが、東急のように軽々と変えている会社もあるわけなので、要はJRのやる気の問題でしょう。
　北陸本線は分断されたわけではありませんが、いまや米原～敦賀45.9キロのみの路線となり、これまた「本線」の名には価しなくなりました。せいぜい敦賀線か長浜線といったところでしょう。JR西日本は路線名を愛称で呼ぶのがわりに好きなので、戸籍上の路線名は変えなくとも、「びわこ東線」というような愛称をつけるかもしれませんね。

　なんにせよ、私らが子供の頃から親しんだ大動脈的な路線がどんどん解体され、新幹線だけが鎮座しているという状況は、これから増えることはあっても減ることは無いでしょう。新幹線嫌いの私などとしては痛し痒しとしか言いようがありません。在来線の長距離列車もめっきり少なくなりましたし、夜行列車もほぼ全滅、「サンライズ」のみが孤高を保っていますが、それも現在の車輛が寿命を迎えるときまでの話でしょう。遺憾ながら、鉄道は年々つまらなくなっているように思えてなりません。

　新幹線とは関係ありませんが、間もなくもうひとつ、伝統ある「本線」の一部が姿を消そうとしています。根室本線の富良野～新得間です。今月末をもって廃止が決定しています。
　新幹線と関係なく「本線」が分断されるのは、これがはじめてのことで、JR北海道の置かれた厳しい立場は理解できないでもありませんが、寂しい話です。この区間にはかつて蒸気機関車の三重連というすごい光景の見られた狩勝峠もあります。私などはもう蒸機の記憶などはありませんが、それを偲ぶことすらできなくなってしまうのはつらいものがあります。
　まあ、新得から先へは、現在では石勝線経由のほうがずっと便利です。距離も短いし、線路の規格も高いので列車がスピードを出せるのです。富良野～新得はもともと非常にお客の少ない区間だったので、沿線町村もわりにあっさりとバス転換に応じた模様です。
　とはいえ、幹線の一部がお客が少なくて大赤字であったにせよ、そこを廃止すれば、その区間を利用していた客だけでなく、都市間移動をする客間で利用しなくなるので、逆効果ということは言えます。しばらく前にJR東日本が区間別の収支を発表して、そのワースト上位に羽越本線の閑散区間がいくつも含まれていました。だからと言って大赤字区間を廃止するというのはナンセンスです。羽越本線には新潟と庄内や秋田を結ぶという大事な使命があるのであって、分断してしまってはその役割が果たせなくなり、残った部分のお客も逃げてゆくでしょう。
　だから「本線」の一部を廃止するなどということは軽々しくすべきではないのですが、根室本線の場合は、石勝線というバイパスがあるので、富良野～新得間を廃止しても、さほどのダメージは無さそうでもあります。
　もっとも、滝川～富良野間もそれほど安泰ではありません。JR北海道が自力で経営改善できないとした区間にはそこも含まれています。根室本線のこんどの廃止がおこなわれたあとには、富良野というどんづまりの終点に向かって、滝川からの根室本線と、旭川からの富良野線の2線が走るということになります。富良野はまあ大観光地ではありますが、そこへ向かう路線が2線も必要だろうかという疑問が湧いてくるのは眼に見えています。
　それで根室本線と富良野線のどちらを残すか……ということになった場合、白金温泉やフラヌイ温泉、十勝岳温泉など温泉地へのバス路線に多く接続している富良野線のほうが有利なようにも思えるのです。根室本線のほうの強みは、沿線にふたつもの市が存在することですが、赤平市も芦別市も、人口は1万そこそこで、はたして市制を続けるのが妥当かどうかすら微妙な自治体です。あんまり路線維持の援けにはならないかもしれません。
　ともあれ、私の若い頃に較べてはるかにスカスカになってきた北海道の鉄道地図が、また寂しくなるわけです。
　新幹線と大都市の近郊電車については、これからも作られることでしょうし、話題も尽きないでしょう。しかしその陰で少しずつ消えてゆく地方在来線について、惜しむ人は居ますが、劃期的な改善策をもたらす向きは居なさそうです。鉄道は、やはり時代遅れの輸送手段なのでしょうか。