ゆいレール20年

　沖縄のゆいレールの利用者が3億人を超えたとのことで、何よりと思います。3億人めは8歳の女の子だったそうで、ゆいレールが好きらしく、楽しい、と言っていました。ちょうどこの8月には開業20周年を迎えたところで、その意味でも大変おめでたい区切りであったと言えます。
　ゆいレールは最初は那覇空港から首里まで、のちに延伸されててだこ浦西まで17キロの距離を走るモノレールです。沖縄が本土に復帰した1972年から早々と計画が起ち上がっていたそうですが、実現までには約30年を要しました。復帰前後、すでに那覇市内の交通渋滞は深刻なものになっていたようです。

　戦前、沖縄には国鉄こそ走っていませんでしたが、沖縄県営鉄道という鉄道がありました。軌間762ミリのナローゲージ、いわゆる軽便鉄道規格であったことから、地元では「ケービン」と呼ばれて親しまれていたそうです。
　路線は4つありました。与那原（よなばる）線、海陸連絡線、嘉手納（かでな）線、糸満（いとまん）線です。
　ターミナルは那覇駅で、けっこう立派な駅であったようです。現在の那覇バスターミナルが、駅の跡地に建てられており、その規模からしても、単なるローカル線の始発駅というイメージではなかったことが想像されます。
　海陸連絡線は、那覇港の桟橋とこの那覇駅を結ぶ1キロほどの支線で、旅客扱いはしない貨物線でした。

　線路名称上は、那覇は与那原線の始発駅で、嘉手納線は那覇の隣の古波蔵（こはぐら）、糸満線は3駅めの国場（こくば）から分岐していましたが、列車はどの路線も那覇に発着していたようです。阪急の電車が、京都線も神戸線も宝塚線も、すべて梅田発着であるのと同じ事情です。
　与那原線は、現在の南風原町・南城市を通って与那原まで通じていました。与那原からは、沖縄軌道というのが接続して泡瀬まで通じていましたが、これは馬車鉄道です。普通の鉄道に造り替えるプランも無かったわけではなさそうですが、結局昭和19年に廃止されるまで馬車が走っていました。
　嘉手納線は最長の路線で、22キロほどありました。文字どおり浦添・宜野湾を経て嘉手納に向かっており、現在のゆいレールの経路に近かったと言えます。
　糸満線は八重瀬町を通って糸満までを結んでいました。糸満からは糸満馬車軌道という、これも馬車鉄道が接続していましたが、こちらは昭和10年に廃止されています。沖縄軌道のほうは戦局が悪化して馬匹が確保できなくなったための廃止でしょうが、糸満馬車軌道はたぶんバスに負けての撤退であったのではないかと思われます。
　当時興隆していたバスは、馬車鉄道のみならず県営鉄道にも脅威となり、もと蒸機牽引であった県営鉄道は、ディーゼルカーを投入してスピードアップを図って、これに対抗しました。まだ電車にはできなかったようです。なお、戦前の那覇には、沖縄電気軌道という路面電車も走っていました。
　沖縄県営鉄道は、大東亜戦争末期の沖縄戦で完膚なきまでに破壊され、廃業を余儀なくされました。その後四半世紀あまり、モータリゼーションの権化のようなUSAに統治されて、鉄道の再開などということはまったく顧みられず、沖縄は鉄道の無い島として日本に返還されたのでした。

　とはいえ、鉄道というのは長く伸びているものですから、完全に痕跡を消し去るのはむしろ困難でもあります。実際、私は昔住んでいた長岡から出ていた越後交通栃尾線の廃線跡を、廃止後四半世紀経ってから歩いたことがありますが、線路の跡らしきものはけっこう残っていました。
　沖縄でも何か残っているに違いないと、宮脇俊三氏は昭和60年頃に探訪に向かいました。
　「破壊され尽くして、何も残っているはずがない」
　「沖縄戦の烈しさを舐めてるんじゃないか」
　などと周囲からはあれこれ批判されたそうですが、宮脇氏は文藝春秋の編集者、のちの時代作家中村彰彦氏と共に現地を丹念に踏査し、川を渡るところの橋脚などを中心に、かなりの遺構を見つけたのでした。レールを枕木に留める犬釘なども発見したようですし、個人宅に置かれていた車輛まで見つけ、案内した那覇市役所の職員すら瞠目させたのです。
　宮脇氏はこのときの体験をすぐに雑誌に掲載し、その後あちこちの廃線を訪ね歩くシリーズをはじめたりもしました。現在、鉄ちゃんの一流派として「廃線跡マニア」というのが確立していますが、その存在に市民権をもたらしたのが、宮脇氏の沖縄県営鉄道探訪を含む『失われた鉄道を求めて』という本であったことには疑いを得ません。
　沖縄県営鉄道の項の最後だったか、本のあとがきだったかで、宮脇氏は沖縄にモノレールを建設する計画があるらしいということに触れていました。開通を心待ちにしていたとおぼしいのですが、残念ながらゆいレールの開業には間に合いませんでした。開業の約半年前、2003年の2月に、この不世出の「鉄道作家」は世を去ったのです。
　あらためて、モノレールの建設には時間がかかるものだと思わざるを得ません。

　まあ、バス会社などとの調整もいろいろ大変だったのだろうとは思います。当初はモノレールとバスの乗り継ぎ割り引きなども考えられていたようですが、結局バス会社との折り合いがつかず、現在は割り引きはおこなわれていません。また那覇交通などは経営破綻してしまい、那覇バスと社名を変えています。
　しかし、那覇市内の交通渋滞はもはや社会問題化しつつあり、モノレールの一刻も早い開通が求められていたのでした。
　とはいえ60年近く、鉄道の無い県として通してきた沖縄のこと、モノレールを造ってみても、はたして採算がとれるほどの利用者が居るかどうかということは、開業ぎりぎりまで危惧されていました。みんなクルマ利用が身にしみついてしまって、モノレールなど使う気にならないのではないかと懸念されていたのです。
　同じような懸念は、つくばエクスプレスにも抱かれていました。つくば市はそもそも、筑波鉄道（関東鉄道筑波線）廃止後、「鉄道に依存しない（アメリカ式の）街」づくりをモットーにしたところで、住民はみんなクルマ利用に馴れており、今さら鉄道を通しても利用者はあんまり居ないのではないか、と思われていました。
　確かに、各地のローカル鉄道の様子を見ると、一旦クルマ利用にシフトした住民たちが、鉄道利用に戻ってくる可能性は、ほとんど無いように思えてしまうのも事実です。
　多くの赤字ローカル私鉄など、沿線住民が年にもう一度だけ利用すれば、充分に経営が成り立つというところも少なくありません。週に一度とか、月に一度ではありません。「年に」です。そのくらい乗ってやったらどうなんだと思いますが、ひとたびクルマ利用の気安さにひたってしまうと、その程度ですら「何をわざわざ……」と億劫になってしまうものであるようです。停車時刻までに駅へ出かけて行って、運賃を払って列車に乗るという、ただそれだけのことが、ひどく面倒に思えてしまうらしいのでした。都会に住んでいると理解できない感覚かもしれません。
　こういう状況を知っていると、つくば市とか那覇市とか、ずっと鉄道が無かった街に鉄道を通しても、利用者はごく少ないに違いない、と判断してしまいます。著名な交通学者や鉄道ライターなどの中にも、そう分析する人がたくさん居たのでした。
　しかし、1時間に1本程度の列車がのんびり走るローカル線と、毎時5本以上の列車が頻繁に行き交う都市部の路線とは、やはり条件が違っていると言えるでしょう。ゆいレールも、つくばエクスプレスも、事前の危惧はほぼ杞憂となりました。利用者は驚くほどに多かったのです。
　いくら気安くとも、渋滞の中を自分で運転するというのはストレスでしかありません。那覇市内はどこをどう通ろうとしても混み合っていました。つくばでは市街地こそクルマがはびこっていましたが、この街には筑波大学の学生や研究者をはじめとして、東京と頻繁に行き来する住民が非常に多く、常磐道は慢性的に渋滞していたのです。私も何度か、筑波と東京を結ぶ高速バスに乗ったことがありますが、たいていは料金所のあたりで遅れが出ました。
　鉄道の定時性や乗りやすさが目の前に呈示されれば、クルマ利用などやめてそちらを利用するという人は決して少なくなかったのです。
　ゆいレールは黒字にはなっていませんが、たぶん償却前の赤字だけではないかと思います。充分採算はとれているはずです。コロナ禍の最中、少し便数を減らしたということはありましたが、それが落ち着いてくるとまた利用が増え、2輌編成だったのを3輌編成にしようかという計画も出てきました。幸いなことに、各駅のプラットフォームは、3輌編成に対応できるだけの長さを最初から用意されています。将来の利用者増に対応できるようにという当初からの策でした。

　私はなかなか沖縄を訪れることができず、2019年の暮れにはじめて行きました。そのときは予定がキチキチに詰まったパックツアーで、ゆいレールに乗っている暇はほとんどありませんでしたが、初日の晩に、国際通りの店で夕食をとったのち、自由行動となって、宿まで各自で帰ることになったため、マダムとふたりで、国際通りの北端にある牧志（まきし）まで歩き、旭橋までわずかな区間のゆいレールを愉しみました。旭橋は、かつての那覇駅、現在の那覇バスターミナルの最寄り駅です。
　それから2年半ほど経った去年（2022年）の夏、私は2度目の沖縄を訪れる機会を得ました。このときは仕事で行ったので、やはりあんまり自由行動時間が無かったのですが、帰りの飛行機が昼過ぎの便で、最終日の午前中はまるまる空いていたため、念願のゆいレール全線踏破を果たしたのでした。
　ゆいレールの隆盛のキモは、那覇空港に直結しているところにあるかもしれません。かつての県営鉄道は、桟橋から直接乗ることができませんでしたが、空港の建物の一角から発着するゆいレールは非常に便利です。その利便性は、新千歳空港あたりに匹敵しそうで、羽田や成田などよりも、飛行機を下りてから列車に乗るまでにずっと近く、移動も簡単です。このため、ゆいレールは地元住民のみならず、観光客も普通に利用する路線となっており、隆盛の一因はそこにもありそうです。
　旭橋はバスターミナルの最寄り駅と書きましたが、本当にごく近くで、信号を1回渡れば着く程度です。那覇バスターミナルからは、それこそ沖縄の各地へ行くバスが次々と発着していますので、例えば名護とか糸満とかへ向かう人たちも、空港から旭橋まではゆいレールを使うことが多いでしょう。空港直結にしたのは返す返すも賢明であったと思わざるを得ません。
　観光客が必ず訪れる国際通りにもう少し近い駅があれば良かったと思います。牧志は国際通りの外れで、あまり便利とは言えません。
　おもろまちあたりまでが那覇の中心街というところでしょうか。そこからやや郊外という雰囲気となり、首里に着きます。私は首里駅から首里城公園に行って見ましたが、裏口という感じのロケーションでした。公園の基地とも言える首里杜館（すいむいかん）とは反対側になります。首里城公園を訪れる人は、まだバスを使うことが多そうですが、ゆいレールの利用者がもっと増えれば、裏口側にも基地のような施設ができるかもしれません。
　首里の次の石嶺までが那覇市内で、次の経塚から浦添市に入ります。浦添前田、そして終点のてだこ浦西となります。浦添前田駅は浦添市の中心部にあたり、市役所もわりと近くにあります。JTB時刻表の索引地図でも、市の代表駅である二重丸マークになっています。
　トンネルをくぐって到着するてだこ浦西のほうは、いまのところ駅前にはなんにもありません。時間があるのでお茶でも飲んで折り返そうと思っていた私は完全にあてが外れました。車輛基地を造るのに、市の中心部である浦添前田よりも、がらんとしたてだこ浦西のほうが都合が良かったのかもしれませんが、それだけでもないかもしれません。ゆいレールは今後、沖縄市（コザ）方面へ延伸するという計画も持たれています。終点の様子を見ると、いつでも先へ延ばせるような構造になっていました。してみると、てだこ浦西駅は、前進基地といった性格も兼ね備えていると言えそうです。

　沖縄市への延伸だけでなく、支線を造るという話もあるようですが、いつのことになるかわかりません。モノレールにあとから支線を造るのは意外と面倒であるようで、複数の路線を持つモノレールというものが、いまだに大阪モノレールと千葉モノレールしか無いというところからも想像できます。

　沖縄の鉄道は、このままモノレールの拡大によって担われてゆくのかと思っていたら、沖縄鉄軌道というプランがあることを知りました。これは、まだどういう形にするか決まっていないようで、高規格路面電車、リニアモーターカー、いわゆる新交通システムと呼ばれるAGT、次世代路面電車と言われるLRTなどの案が出ています。普通の鉄道ではいかんのか、とも思いますが。
　これはモノレールと違い、最初から何本もの路線を持つ「路線網」として企画されています。いわば「本線」にあたるのが、糸満～那覇～名護を結ぶ路線で、全長63キロに及ぶ長大路線となる予定です。できれば那覇～名護を60分程度で結びたいということであるようで、それだと路面電車では無理でしょう。LRTは市街地のみ路面を走り、郊外に出ると通常型の鉄道に乗り入れて高速運転をするというものですが、沖縄には通常型の鉄道がありませんので、この場合は広島電鉄のような方式、つまり軌道と鉄道を直通するやりかたがとられるのだと思います。のちの発展性を考えるとこれがいちばん良いように思えます。
　名護からさらに本部半島へ向かう支線、南城市方面へ向かう支線、八重瀬に向かう支線などが計画されているそうです。南城支線はかつての県営鉄道与那原線、八重瀬支線はかつての糸満線の再来と考えて良いでしょう。また本部支線は美ら海（ちゅらうみ）公園などに向かうための観光路線となりそうです。
　私はかねがね、鉄道の強みはそのネットワーク性にあると思っているので、こういう「路線網」が計画されているという話には大いに賛同します。モノレールや新交通システムは、どうしてもネットワークを形成するには無理があります。その意味では、ゆいレールが好調なのを喜ばしく思う一方で、やはり若干の物足りなさを感じてしまうのでした。
　沖縄鉄軌道が、私の生きているうちに実現するかどうかはわかりません。鉄道の敷設には、いまも昔も長い年月が必要です。しかし、かつての県営鉄道をさらに上回る規模の鉄道網が沖縄に生まれるかもしれないと思うと、ワクワクを禁じ得ないのでした。